在確定城市或者城市群的快速路系統(tǒng)布局方案時，必須面對三個各方關(guān)注的重大決策判斷問題，包括快速路是否應(yīng)該進(jìn)入中心城區(qū)/主城區(qū)；快速路是否應(yīng)該穿越城市中心區(qū)；快速路系統(tǒng)與城市外部高速公路應(yīng)該形成一種什么樣的連接關(guān)系。

城市內(nèi)部是否需要以及如何設(shè)置快速路問題，特別是快速路是否應(yīng)該進(jìn)入城市中心城區(qū)，一直是一個存在激烈爭議的問題。反對者認(rèn)為快速路進(jìn)入城市內(nèi)部過于強(qiáng)調(diào)“以車為本”，在城市景觀、交通環(huán)境等方面產(chǎn)生了很大的負(fù)面影響，應(yīng)該將投資和空間向公共交通傾斜，容忍小汽車交通的適度擁堵，以換取城市整體交通模式的可持續(xù)發(fā)展；贊成者認(rèn)為超過一定規(guī)模城市如果沒有快速路的支撐，將使得中心城區(qū)的可達(dá)性變得不可接受，從而大幅度降低城市活力，削弱城市競爭力。

事實(shí)上，城市中心區(qū)是否應(yīng)該修建快速道路系統(tǒng)并沒有簡單絕對的答案，與城市規(guī)模、空間形態(tài)、功能布局等具有關(guān)聯(lián)，把問題簡單化和絕對化并不能化解理想與現(xiàn)實(shí)的沖突。

對于快速路是否應(yīng)該穿越城市中心區(qū)，其意見分歧沒有第一個問題那么大，但是部分研究者和技術(shù)人員對于“絕對否定”仍然持保留態(tài)度。作為一般性原則，快速路應(yīng)該避免穿越城市中心區(qū)，避免破壞城市中心的空間環(huán)境，以及將小汽車過于集中地引入城市中心。但是這一問題同樣不能絕對化，對于空間范圍的“地理中心”（而非土地功能）而言，在特定城市空間結(jié)構(gòu)，以及交通需求分布結(jié)構(gòu)的背景下，快速路穿越完全有可能是比“環(huán)線”更加有利的方案。

城市快速路系統(tǒng)建設(shè)面臨的另一個決策難題是與對外高速公路的銜接關(guān)系?？焖俾废到y(tǒng)是否需要與對外高速公路網(wǎng)絡(luò)直接連通，形成一個完全一體化的系統(tǒng)，特別是是否將放射形高速公路與城市內(nèi)環(huán)線快速道路通過快速路銜接，往往引發(fā)管理者與技術(shù)人員的意見分歧。

在許多人看來，高速道路與快速路之間形成無縫銜接應(yīng)該是天經(jīng)地義的事情。但是從系統(tǒng)整體上看，無論是高速道路還是快速路都不是車輛出行的最終目的地，所以問題的本質(zhì)是在連續(xù)的高/快速路系統(tǒng)上行駛的車輛，在什么位置轉(zhuǎn)入地面道路。

由于兩個系統(tǒng)通過能力具有顯著差別，且兩個系統(tǒng)之間是通過有限的進(jìn)出匝道出入口進(jìn)行銜接，盡可能地將轉(zhuǎn)換流量加以分散，并避免與城市內(nèi)部交通流形成激烈沖突，是系統(tǒng)銜接設(shè)計(jì)應(yīng)該追求的目標(biāo)。因此，對這個問題的回答只能建立在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌鞣治龌A(chǔ)之上，試圖直接依據(jù)概念或者原則進(jìn)行決策并不能保證獲得科學(xué)的判斷。