眾所周知，騎自行車是綠色出行，而且自行車可以多人連續(xù)使用，因此就出現(xiàn)“共享單車”這一概念，而且還獲到眾多資本的青睞。目前，共享單車這一模式在眾多一、二線城市已經(jīng)廣泛推行，極大程度的方便很多人群。

產(chǎn)能過剩才是共享自行車概念火爆的原因

共享經(jīng)濟(jì)很受人關(guān)注，共享汽車的滴滴雖然遭受了嚴(yán)厲的監(jiān)管，但卻已經(jīng)成為不可忽視的網(wǎng)絡(luò)力量，也深刻的改變了出行方式。接下來，很多人在想，自行車會(huì)不會(huì)接力呢？

都說中國(guó)是自行車王國(guó)，其實(shí)，盡管中國(guó)是世界上自行車產(chǎn)量最大和擁有量最多的國(guó)家，但是人均擁有自行車數(shù)量卻僅為約0.4輛，與荷蘭存、于丹麥、德國(guó)、瑞典、挪威等歐洲國(guó)家以及日本差距非常大。調(diào)查顯示，世界主要國(guó)家中，德國(guó)家庭自行車保有率最高，每百家庭擁有80輛；中國(guó)以每百家庭保有65輛位居第三。荷蘭擁有1670萬左右的人口，卻有約1800萬輛自行車，人均擁有約1.1輛自行車。

不過，中國(guó)的自行車制造能力卻相當(dāng)大，只是最近嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。根據(jù)亞洲自行車展公布數(shù)據(jù)，2015 年全國(guó)自行車產(chǎn)量達(dá)到8030 萬輛， 同比下降 3.3%。而因自行車單價(jià)仍在上升，行業(yè)整體收入仍有微弱增長(zhǎng)。所以，我們看到，很多自行車生產(chǎn)廠商比汽車廠家更早的觸網(wǎng)，將生產(chǎn)升級(jí)為了“運(yùn)營(yíng)”。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，很多自行車廠商將不再是自行車廠家，而是自行車出行的運(yùn)營(yíng)商。

共享單車的使用者只能是小眾群體

共享單車模式本質(zhì)上是分時(shí)租 賃經(jīng)濟(jì)模式，其基本是以智能手機(jī) APP 為操作工具，快速租用和歸還一 輛單車，用可負(fù)擔(dān)的價(jià)格來完成一次 3 公里左右的市內(nèi)騎行。定制的單車外形在街頭有較高的辨識(shí)度。使用手機(jī)app，用戶可以用自己的手 機(jī)查看單車位置，找到單車。通過掃描車身上的二維碼開鎖即可開始使 用單車出行。

說起來，共享自行車很簡(jiǎn)單，而且，這個(gè)APP“叫車”真的是“叫車”，而不是叫司機(jī)那個(gè)人?？墒?，正是因?yàn)槊撾x了司機(jī)的存在，自行車的管理與使用都存在很大的問題，車輛的損毀、遺失會(huì)比較嚴(yán)重，存放保管也很難隨心所欲，也就是說，與打車不同，共享自行車之后還需要很多的“程序”，相比打車更難管理和接受。

天天有騎自行車需求的，不如自己買一輛，因?yàn)檫@樣更劃算。偶爾有自行車使用需求的，也要考慮現(xiàn)實(shí)的難題，用一兩次體驗(yàn)一下沒問題，要想長(zhǎng)期使用起來，其實(shí)難度很大。所以，共享自行車只會(huì)是小眾的年輕一族，而且還只是特殊需求的使用。

城市根本不需要那么多自行車

在互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展歷史上，資本從來都是推動(dòng)力量，而在資本的推動(dòng)下，每個(gè)業(yè)務(wù)都是一樣的套路，團(tuán)購(gòu)如此，P2P如此，共享單車也是如此。

據(jù)報(bào)道，截至目前，深圳全市共有公共自行車網(wǎng)點(diǎn)798個(gè)，軌道站點(diǎn)周邊的公共自行車站點(diǎn)66個(gè)，投放公共自行車22954輛?？墒?，幾家共享單車的運(yùn)營(yíng)方卻準(zhǔn)備在年底于深圳布置超過20萬輛的自行車，這么多車，放哪??？

有專家認(rèn)為，判斷一個(gè)城市的單車容納量能達(dá)到多少，用常住人口的數(shù)量除以150-200是比較科學(xué)的計(jì)算方式。如此說來，按照深圳官方公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)常住人口為1137萬多來計(jì)算，深圳最多只能容納接近8萬的單車數(shù)量。實(shí)際上，這個(gè)數(shù)量都太多，以深圳這樣的城市，5萬輛足夠。等到風(fēng)潮過去，各大城市里估計(jì)到處都是丟棄的自行車，在風(fēng)雨之中訴說著往日資本的輝煌。

自行車出行不適合現(xiàn)在的中國(guó)大城市

現(xiàn)在，這些共享單車的運(yùn)營(yíng)者都主要是在北上廣深開始布局，顯然只是為了獲得資本的重視，而其實(shí)這些城市都不適合自行車的生存。

荷蘭在騎自行車出行比例上也遙遙領(lǐng)先，據(jù)紐約時(shí)報(bào)2013年的報(bào)道，荷蘭首都阿姆斯特丹的自行車出行比例達(dá)到了32%。而2012年北京交通委的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，北京市自行車出行比例目前為不到20%，且每年以2%至4%的比例在下降。

很多人認(rèn)為，有了共享自行車，人們就會(huì)使用，從而達(dá)到綠色出行的目標(biāo)。其實(shí)，這也是個(gè)偽邏輯。在北上廣深這樣的大城市，還有多少人能享受騎著自行車上班的幸福？一是交通距離很遠(yuǎn)，騎車上班不可行；二是城市道路已經(jīng)變成了汽車道路，自行車沒有路權(quán)，已經(jīng)寸步難行；三是霧霾流行，誰(shuí)敢那么瀟灑的騎車散步？

所以，共享單車的未來不在自行車，而是電動(dòng)車?，F(xiàn)在還沒有共享電動(dòng)車和摩托車，那是因?yàn)檫€沒有找到合適的借口，在未來，正如滴滴們開始拿出租汽車叫車來開道一樣，共享單車的目標(biāo)一定是不需要人力的電動(dòng)自行車或者摩托車，這部分需求更大、利益更大、市場(chǎng)空間也更大。

共享單車并沒有針對(duì)自行車的未來市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

根據(jù)上海體育學(xué)院于去年發(fā)布的《自行車運(yùn)動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，全國(guó)騎行愛好者僅 600 萬人。從人口基數(shù)上來看，通勤市場(chǎng)目前要大于運(yùn)動(dòng)市場(chǎng)。據(jù)調(diào)查顯示，中國(guó)運(yùn)動(dòng)自行車人口僅在 600 萬左右，注冊(cè)自行車職業(yè)運(yùn) 動(dòng)員僅 1 萬人，遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家。

目前我國(guó)人均自行車整車消費(fèi)1500 元，人均零配件消費(fèi)1200 元，平均一年換 1 次車，據(jù)凱泰資本測(cè)算，2025 年國(guó)內(nèi)自行車運(yùn)動(dòng)人口最高可以達(dá)到全國(guó)人口的 6%， 即約 8400 萬人，10 年增長(zhǎng)幅度大約為 14 倍。顯然，對(duì)于自行車運(yùn)動(dòng)來說，那些用來共享的單車只能是當(dāng)旁觀者。

從長(zhǎng)期來看，自行車出行的方式在中國(guó)是沒有可能重新成為主流的，即便是在三四線城市，也是電動(dòng)自行車和“包車”的天下，發(fā)展共享自行車并不能解決未來自行車運(yùn)動(dòng)的需要，也無助于解決大城市的交通出行難題。