據(jù)報道，眼下網(wǎng)約車司機紛紛退出這個行業(yè)，“打車難”又回歸我們的日常生活。自交通運輸部頒布網(wǎng)約車新政后，北上廣深多地都相繼發(fā)布了網(wǎng)約車管理細則，而這些細則基本上都對網(wǎng)約車平臺的運營車輛和人員進行了嚴格規(guī)定。近期，大家都體驗到“打車難”的回潮，路上的“網(wǎng)約車”數(shù)量銳減，約車時間變長，費用成倍上漲，不少市民只能回歸傳統(tǒng)的出行方式，搭進了過多的成本。

這樣的體驗，其實我也有過不止一次，以至于都想把打車軟件卸載了。在城市發(fā)展日新月異，公共交通建設總體落后于城市化發(fā)展進程的當下，網(wǎng)約車的適時出現(xiàn)，既在一定范圍內(nèi)緩解了城市建設之不足，又在相當程度上方便了人們的出行，可謂善莫大焉。但是現(xiàn)在的狀況，卻令人始料未及。

對網(wǎng)約車的監(jiān)管思路和某些具體做法，有必要適時作出調(diào)整。截至今年5月4日，廣州共有網(wǎng)約車駕駛員網(wǎng)上預約報名4846人，經(jīng)審核受理2184人，安排考試6978人次（包括未通過重考的），已核發(fā)駕駛員證1504張，通過率在21.5%左右。廣州通過率僅兩成，而深圳就更慘了，只有10%的司機能拿到資格證。在華東，雖然上海通過率超過四成，但寧波卻不足兩成。

這樣看來，網(wǎng)約車司機紛紛退出這個行業(yè)的主要原因，并非在于錢沒有以前那么好掙了，收入銳減，只得掛靴而去；而是拿到那個資格證的門檻太高，望證興嘆，只能凄然而去。當然，收入大降也是一個重要原因，過去因為平臺補貼力度大，乘客也多，每月收入兩三萬元不成問題，現(xiàn)在卻只有幾千元。對那些一時半會兒找不到其他收入來源的人來說，幾千元收入沒法致富，聊以糊口卻也綽綽有余；如果門檻不是太高，他們也不會輕易退出。

網(wǎng)約車是共享經(jīng)濟的重要載體，為它設置過高的門檻（包括對車和對人），就會消解新經(jīng)濟形態(tài)的巨大紅利。城市公交系統(tǒng)壓力加大、事實已經(jīng)證明網(wǎng)約能在很大程度上緩解民眾出行難。基于信息技術(shù)之上的共享經(jīng)濟模式，所產(chǎn)出的巨大紅利，本應惠及各方，實現(xiàn)多贏。

網(wǎng)約車是個新生事物，地方在國家相關政策法規(guī)的基礎上出臺監(jiān)管細則，包括一些限制性措施，本無可厚非。而管理細則在實施過程中出現(xiàn)問題，一般而言也在所難免；關鍵是實事求是地面對問題，適當修訂政策，化解矛盾。