近年來(lái)，隨著人工智能（Artificial Intelligence, 以下簡(jiǎn)稱AI）的不斷發(fā)展，全球各大企業(yè)紛紛搶占AI的戰(zhàn)略高地。

9月28日，蘋(píng)果公司、Facebook、Google、IBM和微軟公司五大巨頭聯(lián)合成立了一家非盈利性機(jī)構(gòu)—AI合作組織，宣布在人工智能領(lǐng)域建立公開(kāi)的合作關(guān)系。未來(lái)，AI將會(huì)滲透到我們生活的各個(gè)方面，例如無(wú)人駕駛、家庭服務(wù)機(jī)器人、健康醫(yī)療、教育、公共安全、勞動(dòng)和雇傭、娛樂(lè)等領(lǐng)域，極大地方便我們的生活，節(jié)省社會(huì)成本支出，實(shí)現(xiàn)人機(jī)互動(dòng)交流。

2016年9月，美國(guó)斯坦福大學(xué)發(fā)布了《2030年的人工智能和生活》（《Artificial Intelligence and Life in 2030》）報(bào)告。報(bào)告指出“人工智能”這一概念一直以來(lái)沒(méi)有全球性的、被普遍接受的概念。該報(bào)告中將“人工智能”定義為“一種致力于實(shí)現(xiàn)機(jī)器智能化的活動(dòng)，而智能化所要實(shí)現(xiàn)的就是使得機(jī)器可以在其所處的環(huán)境中恰當(dāng)?shù)暮陀蓄A(yù)見(jiàn)性的實(shí)現(xiàn)其功能”。其關(guān)鍵性的因素在于如何使得軟件和硬件實(shí)現(xiàn)“恰當(dāng)性”和“有預(yù)見(jiàn)性”的功能。這需要從速度、規(guī)模、自治程度、普遍性等多角度進(jìn)行綜合考量。

一、AI在交通領(lǐng)域的應(yīng)用

交通領(lǐng)域是人工智能被首先運(yùn)用的領(lǐng)域。隨著美國(guó)第一起無(wú)人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故后，人工智能在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用備受質(zhì)疑。一旦無(wú)人駕駛的軟件系統(tǒng)通過(guò)道路安全測(cè)試，無(wú)人駕駛汽車將會(huì)走進(jìn)我們的生活。屆時(shí)，人們可能會(huì)生活在距離城市更遠(yuǎn)的地方，許多汽車駕駛員也面臨著失業(yè)的危機(jī)。到2030年，無(wú)人駕駛技術(shù)將不僅僅限于汽車，將會(huì)應(yīng)用于飛機(jī)、船舶等多種交通工具上。

1、智能汽車

2001年，個(gè)人汽車中首次安裝GPS定位系統(tǒng)，其后，該系統(tǒng)被廣泛運(yùn)用于交通運(yùn)輸中。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，越來(lái)越多的傳感裝置被運(yùn)用于汽車中。在未來(lái)，美國(guó)預(yù)計(jì)在一部車輛中會(huì)安裝70個(gè)左右的傳感裝置，包括陀螺儀、感應(yīng)器、環(huán)境光傳感器、濕度傳感器等。

2、自動(dòng)駕駛汽車

自動(dòng)駕駛技術(shù)在21世紀(jì)的海洋和天空中都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，例如登錄火星，但是自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)仍然處于測(cè)試階段。這與自動(dòng)駕駛汽車需要考慮城市交通中行人、擁擠的車輛和突發(fā)情況等多種復(fù)雜因素有關(guān)。

2004年到2012這八年間，無(wú)人駕駛技術(shù)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。今天，谷歌的自動(dòng)駕駛汽車和特斯拉的半自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)行駛在美國(guó)的道路上。谷歌的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)行駛了超過(guò)1,500,000公里。特斯拉已經(jīng)廣泛投產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車并將配套的軟件不斷升級(jí)。在不久的將來(lái)，傳感算法將會(huì)極大提高無(wú)人駕駛的安全性能，根據(jù)美國(guó)商業(yè)內(nèi)幕（Business Insider）最新的報(bào)告估計(jì)，到2020年，自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)廣泛運(yùn)用。

隨著自動(dòng)駕駛汽車的普及，預(yù)計(jì)每年因交通事故引發(fā)的死亡人數(shù)將大幅度減少，同時(shí)，在交通運(yùn)輸途中，人們將有更多的娛樂(lè)時(shí)間，無(wú)人駕駛的停車技術(shù)將會(huì)幫助老年人、殘疾人等安全方便的停車。

目前，美國(guó)的大部分州并沒(méi)有關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的法律法規(guī)，今年，美國(guó)的四個(gè)州（內(nèi)華達(dá)州、弗羅里達(dá)州、加利福尼亞州和密歇根州）、加拿大的安大略、英國(guó)、發(fā)過(guò)和瑞士紛紛出臺(tái)了在公共道路上測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車的新規(guī)。但是，這些法律中沒(méi)有自動(dòng)駕駛汽車和半自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)交通事故的相關(guān)法律責(zé)任的具體規(guī)定。

3、交通基礎(chǔ)設(shè)施

從2005年開(kāi)始，美國(guó)的各個(gè)城市就開(kāi)始投資新技術(shù)來(lái)建設(shè)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施。傳感技術(shù)目前被運(yùn)用在感應(yīng)線圈裝置、監(jiān)控?cái)z像、遠(yuǎn)程交通微波傳感、雷達(dá)和GPS等。例如，2013年，紐約市開(kāi)始在城市交通中使用復(fù)合微波傳感、網(wǎng)絡(luò)攝像機(jī)等來(lái)監(jiān)控道路中的車輛情況。這些都是人工智能技術(shù)在交通領(lǐng)域的運(yùn)用。

美國(guó)交通部目前呼吁中等城市在2016年發(fā)布未來(lái)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃，該計(jì)劃旨在促進(jìn)城市中人與物更加快捷、有序的流動(dòng)。其中一個(gè)設(shè)想是通過(guò)網(wǎng)絡(luò)連接的車輛可以實(shí)現(xiàn)車輛與車輛之間的直接交流。如果這個(gè)設(shè)想可以實(shí)現(xiàn)，我們需要多方的協(xié)調(diào)和控制中心，同時(shí)，機(jī)器人也可以通過(guò)搬運(yùn)參與城市交通。

二、AI在交通領(lǐng)域應(yīng)用的法律風(fēng)險(xiǎn)

人工智能在交通領(lǐng)域的運(yùn)用在方便了人們的生活的同時(shí)，也帶來(lái)了潛在的法律風(fēng)險(xiǎn)。法律和政策如何調(diào)整才能促進(jìn)AI的發(fā)展并遏制潛在的風(fēng)險(xiǎn)，取決于社會(huì)、文化、經(jīng)濟(jì)和其他多種因素。在美國(guó)法體系下，AI技術(shù)可能受到州法、聯(lián)邦法、普通法等多種法律淵源的調(diào)整。

1、民事責(zé)任

美國(guó)國(guó)家高速公路安全管理局（National Highway Transportation Safety Administration）規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車的操作系統(tǒng)而非車輛的所有者被視為“車輛駕駛?cè)恕?。為了?guī)避這一規(guī)定，一些車輛的設(shè)計(jì)廠商將車輛的自動(dòng)駕駛模式設(shè)計(jì)為需要人手在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下放在方向盤(pán)上（或經(jīng)常放在方向盤(pán)上），以達(dá)到讓人而非車輛的操作系統(tǒng)來(lái)承擔(dān)責(zé)任。特斯拉汽車就采取了這一策略。在因自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的交通事故究竟是由自動(dòng)駕駛車輛的操作系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)者承擔(dān)責(zé)任還是由車輛的所有者承擔(dān)責(zé)任在美國(guó)法下目前沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)定。

按照美國(guó)《侵權(quán)法》的規(guī)定，法院只賠償可預(yù)見(jiàn)性的損失。隨著AI技術(shù)的發(fā)展，其具備的自主學(xué)習(xí)能力，可以使其具備設(shè)計(jì)者設(shè)計(jì)之初所沒(méi)有預(yù)見(jiàn)到的風(fēng)險(xiǎn)。在無(wú)人駕駛汽車引發(fā)的事故是由不能預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)時(shí)，法院可能不會(huì)給予被侵權(quán)人相應(yīng)的賠償。但是如果該事故是可以預(yù)見(jiàn)的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)引發(fā)的，是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的生產(chǎn)產(chǎn)商承擔(dān)責(zé)任還是由車輛所有者承擔(dān)責(zé)任，需要在聯(lián)邦法律體系中首先確定“車輛的駕駛?cè)恕保M(jìn)而界定相應(yīng)的責(zé)任。

2、刑事責(zé)任

如果說(shuō)民事責(zé)任的承擔(dān)需要可預(yù)見(jiàn)性的要求，那么刑事責(zé)任的承擔(dān)則需要“故意”要件的構(gòu)成。在美國(guó)法下，犯罪意圖（mens rea）在刑事責(zé)任承擔(dān)方面具有重要作用。如果AI的犯罪活動(dòng)是在設(shè)計(jì)者的設(shè)計(jì)下完成或者人類利用AI進(jìn)行的犯罪活動(dòng)，例如人類可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)更改自動(dòng)駕駛汽車的操作系統(tǒng)數(shù)據(jù)來(lái)達(dá)到犯罪的目的，此時(shí)刑事責(zé)任應(yīng)由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)是擺在司法裁判者面前的問(wèn)題。

3、資質(zhì)與準(zhǔn)入

“人工智能”意味著可以替代人類的技術(shù)和智力。在駕駛領(lǐng)域，司機(jī)需要獲得駕駛執(zhí)照才能駕駛汽車。那么，AI技術(shù)在駕駛汽車時(shí)，是否也需要通過(guò)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試才能進(jìn)行無(wú)人駕駛？而該標(biāo)準(zhǔn)的制定是各州規(guī)定還是聯(lián)邦統(tǒng)一規(guī)定，尚無(wú)明確答案。

三、AI在交通領(lǐng)域應(yīng)用的道德風(fēng)險(xiǎn)

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，我們需要面臨的另一個(gè)無(wú)法回避的難題是道德選擇。MIT目前設(shè)置了一個(gè)開(kāi)放的“道德機(jī)制”網(wǎng)頁(yè)，向市民征求自動(dòng)駕駛汽車在類似的“道德困境”中的處理方式。測(cè)試共有13中不同的情形，需要我們做出道德判斷和選擇。左邊的斑馬線上有五條狗，右邊是一個(gè)水泥墩子。如果徑直往前開(kāi)，五條狗會(huì)被撞死。但如果繞行別的車道，則可能會(huì)撞到水泥墩上從而使得車上乘客陷入生命危險(xiǎn)，你會(huì)怎么選擇？

哲學(xué)家們?yōu)槲覀兘鉀Q這一道德難題提供了思路。首先，按照結(jié)果主義(consequentialist)理論——我們的行為選擇是否正確以及是否道德取決于我們行為的結(jié)果。結(jié)果主義的道德準(zhǔn)則中最著名的例子是功利主義，是由18世紀(jì)的英國(guó)政治哲學(xué)家Jeremy Bentham（邊沁）提出。他指出不論是個(gè)人或政治道德，道德的最高原則就是將大眾福利、集體的幸福最大化，或者在痛苦和快樂(lè)之間找到平衡點(diǎn)。一句話，效用最大化即追求最多數(shù)人的最大利益的原則。按照這個(gè)思路，我們?cè)谶M(jìn)行選擇的時(shí)候以多少人的福利為宗旨，也即在涉及AI的道德選擇時(shí)我們應(yīng)以保存大多數(shù)人生命犧牲少數(shù)人生命為代價(jià)。

其次，德國(guó)的哲學(xué)家康德（Immanuel Kant）提出的絕對(duì)主義（categorical）強(qiáng)調(diào)世界上存在著絕對(duì)的普遍的道德準(zhǔn)則，有明確的責(zé)任和權(quán)利，任何行為只要是違背了這些原則，無(wú)論結(jié)果怎么樣，就算其最終取得的結(jié)果是好的，也是不道德的。那么在AI涉及道德選擇時(shí)，每個(gè)生命的價(jià)值都是平等的，我們不能以放棄其中任何一個(gè)生命而保全另外一個(gè)生命，因?yàn)檫@是不道德的行為。

其實(shí)，絕對(duì)主義和結(jié)果主義這兩個(gè)理論之間沒(méi)有絕對(duì)的對(duì)與錯(cuò)，在現(xiàn)實(shí)生活中，也不可能完全按照某一種標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判斷所有行為的對(duì)錯(cuò)。而如何的抉擇，取決于每個(gè)人的世界觀、價(jià)值觀更為支持哪一種理論，這種抉擇與每個(gè)人所生活的環(huán)境、接受的教育程度以及所處的文化地域密切相關(guān)。未來(lái)，具有自主學(xué)習(xí)功能的人工智能面對(duì)這樣的道德難題會(huì)作出怎樣的選擇，是否能解開(kāi)人類都無(wú)法解開(kāi)的道德難題呢？我們拭目以待。