建設中的港珠澳大橋。（資料圖片）

最新版共享單車亮相世界交通運輸大會的博覽會。 

為海綿城市設計的路面系統(tǒng)吸引了參觀者駐足。 

時速350公里的高速列車、自主研發(fā)的大飛機C919、長達兩萬公里的世界最長里程高速鐵路網(wǎng)、世界第一的高速公路網(wǎng)和全球第二的航空網(wǎng)絡，以及穿梭在大街小巷的共享單車……在剛剛結(jié)束的2017世界交通運輸大會上，中國交通運輸?shù)闹T多成果集中亮相——

“進入新世紀以來，我國以高速公路、高速鐵路、海洋和航空運輸?shù)葹榇淼木C合交通運輸體系初步建成，以新能源汽車、遠洋船舶、高速列車、大型飛機為代表的交通運輸工具發(fā)展迅猛，以智能交通體系為代表的綜合運輸和管理系統(tǒng)方興未艾?！比珖f(xié)副主席、中國科協(xié)主席、科技部部長萬鋼在大會上表示，中國正在從交通大國向交通強國華麗蛻變。

超級工程夯實交通基石

港珠澳大橋是本次世界交通運輸大會關注的焦點之一。日前，這一工程的海底隧道最終接頭安裝成功，大橋建設進入最后收官階段。它是世界上最長的跨海大橋，擁有世界上最長的沉管海底隧道，是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。

這座大橋究竟有多難？港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴說，“我們做出了世界上滴水不漏的沉管隧道！”構(gòu)建大橋海底隧道的33節(jié)沉管，每節(jié)都超過100米長，有四層樓高，是沉管中的“巨無霸”。根據(jù)設計方案，接頭處在海底約28米深處，留有12米長的空間。最終接頭是一個巨大的楔形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，頂板長12米，重達6000噸，相當于25架空客A380飛機，而接入誤差只允許在1.5厘米以內(nèi)。

荷蘭沉管隧道專家漢斯感嘆：中國工程師是被迫地甚至是痛苦地完成了創(chuàng)新，這才讓“一橋飛架南北，天塹變通途”。而如今的中國交通運輸領域不乏與港珠澳大橋一樣的超級工程，更多不可思議的交通奇跡正在發(fā)生。

在西藏墨脫縣，中國公路建設踏平艱難險阻，直上雪域高原。建設者們克服高寒、自然災害甚至死亡的考驗，填補了國內(nèi)公路建設史上的重大空白，結(jié)束了當?shù)亻L期以來，進出物資全靠人背畜馱，翻山越嶺的歷史。“世界最難修建的公路”被中國人成功建造出來。

歷史上，長江口水沙潮量巨大、灘槽變化劇烈，治理難度極大，治理長江口是中國幾代仁人志士的夙愿。長江口通航疏浚工程在整治建筑物結(jié)構(gòu)設計及施工、現(xiàn)場監(jiān)測、數(shù)物模研究等方面開展了大量的開拓性創(chuàng)新實踐，突破性解決了波浪作用下地基土軟化的世界級技術難題，實現(xiàn)了“整治揚子江、建設東方大港”的百年構(gòu)想。

在攻堅克難的征程中，中國交通基礎設施的建造水平大幅提高?！拔覀円呀?jīng)改變了過去粗放的道路、橋梁、隧道建設方法，變成流水線生產(chǎn)?！敝袊穼W會副理事長兼秘書長劉文杰說。

很多人可能想不到，港珠澳大橋是從工廠中造出來的。建設者采用全新的自動化生產(chǎn)線、智能化的板單元組裝和焊接機器人系統(tǒng)、先進的超聲波相控陣檢測設備，代替了過去以手工操作為主的生產(chǎn)模式，大大提高了成品的質(zhì)量和穩(wěn)定性。這使港珠澳大橋鋼結(jié)構(gòu)制造技術總體達到世界先進水平，推動了整個行業(yè)的技術進步。

自主創(chuàng)新實現(xiàn)大步超越

在邁向交通強國的征途上，每一步都充滿了艱辛，特別是遇到技術瓶頸時，下一步怎么走考驗著中國建設者的智慧。

我們也曾試圖借助國外先進科技的支持。在解決港珠澳大橋沉管隧道建設的技術難題時，中國交建曾與歐洲一家頂級沉管隧道技術公司洽談合作事宜，希望引進他們的技術和經(jīng)驗。但是，對方提出提供20多人的團隊，并要求支付1億多歐元的相關技術咨詢費，按照當時匯率，相當于10多億元人民幣?！疤靸r的咨詢費買不回核心技術”，林鳴堅信：只有走自主研發(fā)之路，才能掌握核心技術，攻克這一世界級難題。

此外，即便借鑒了一定的國外經(jīng)驗，仍然無法滿足中國交通的現(xiàn)實需求。“就拿高鐵建設來說，中國地域遼闊，氣候與地質(zhì)條件非常復雜，不可能有國外修建鐵路的成套經(jīng)驗可資借鑒?！敝袊こ淘涸菏扛抵惧菊f，“國外引進全套技術是幻想，核心技術永遠買不到，用市場換技術是一廂情愿，越是核心的技術優(yōu)勢越買不來。因此，中國高鐵土建技術，主要源自于長期經(jīng)驗的積累，是自主開發(fā)的結(jié)晶。”

有人形容中國交通運輸領域的飛速發(fā)展好比“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”。實際上，無論是中國路、中國橋還是中國車，超越并非一蹴而就，其孕育和發(fā)展經(jīng)歷了漫長的過程。

當下，中國東部發(fā)達地區(qū)和全國省會城市大部分已經(jīng)實現(xiàn)高鐵連通。其實，早在1993年，中國鐵路就開展了既有線提速試驗。1997年以來，中國鐵路先后實施6次大提速，列車速度從每小時100公里，逐步提高到每小時160公里至200公里，提速范圍覆蓋了大半個中國。2002年，秦沈客專建成，這是中國第一條高鐵，設計速度每小時200公里至250公里，設置了每小時300公里的綜合試驗段，為后續(xù)高鐵建設積累了設計、施工經(jīng)驗，培養(yǎng)了人才。有了前人鋪路，從2005年至今，中國高鐵建設才進入高潮，60多條高鐵線路相繼建成。

“從高鐵前期論證、研究、籌劃到大規(guī)模建設，中國高鐵歷經(jīng)了十幾年時間，在此期間，兩代鐵路人為之艱苦奮斗，絕不是通過一朝技術引進，一下子發(fā)展起來的?！备抵惧菊f。

如今，中國交通發(fā)展遇到了更好的契機?！半p創(chuàng)”高潮席卷、人才回流勢頭不減、“一帶一路”效益凸顯。中國已經(jīng)與“一帶一路”15個沿線國家簽署了16個雙邊及多邊道路、過境運輸和運輸便利化協(xié)定，在73個公路和水路口岸開通了356條國際道路客貨運輸線路。非洲亞吉鐵路已竣工通車；中老鐵路、伊朗德黑蘭至伊斯法罕高鐵已順利開工；雅萬高鐵先導段已啟動建設；匈塞鐵路進入開工準備階段……

智慧交通開啟未來征程

智慧交通不僅僅體現(xiàn)在交通工具的改變上，城市交通管理也在大數(shù)據(jù)時代變得更加“機靈”。借助專業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司，交通管理部門采集、應用、分析、共享數(shù)據(jù)，并依托自主研發(fā)的技術平臺、大數(shù)據(jù)管理平臺，形成了一整套以交通數(shù)據(jù)中心為基礎，覆蓋公路、水路、民航、鐵路、城市交通等領域完整的信息系統(tǒng)構(gòu)建思路及解決方案。

“智能交通的發(fā)展比我們想象的可能要快。大數(shù)據(jù)已經(jīng)用于交通服務中，可以了解駕駛?cè)藛T和乘客需求，為他們量身定做服務?！眹H道路聯(lián)合會主席卡比拉說，“但智能交通目前也面臨一些問題，比如機制問題、監(jiān)管問題。無人駕駛的車輛是用算法進行控制，如果出現(xiàn)碰撞，處理遵循的是什么邏輯，誰該對新的技術負責呢？因此，機制和監(jiān)管機構(gòu)都需要調(diào)整，以適應新技術產(chǎn)生的問題。”

“技術往往比決策發(fā)展得快，我們希望政策幫助我們定義技術，讓政策驅(qū)動技術而不是技術驅(qū)動政策。新的共享出行方案，應該與大眾交通協(xié)調(diào)發(fā)揮作用。各級政府誰應該負責什么，也需要明確?！泵绹煌ㄟ\輸研究會主席尼爾·佩德森說。

智慧交通像風暴一樣席卷了許多國家的城市，產(chǎn)生新的投資機會、新的技術進展以及新的出行方式，快速改變?nèi)藗兊纳?。“在有更多移動能力的情況下，政府、私營部門發(fā)揮什么角色，是未來交通要面對的問題。有時候，政府要無所作為，讓其他相關方介入，讓優(yōu)勢最大化。技術不是問題，問題在于公眾接受度，這需要進行相關規(guī)劃。”美國工程院院士邁克·沃肯說。