直到不久之前，硅谷還在暢想科技公司將如何以時代新貴的身份將老舊的汽車生產(chǎn)商掃入歷史的垃圾桶中，蘋果、谷歌、Uber們會追趕、出擊、乃至最終通過創(chuàng)新取代它們。到了今天，這種言論越來越站不住腳——存在百年的傳統(tǒng)汽車工業(yè)又顯現(xiàn)出了其合理性。

去年蘋果遣散了造車項目中的大多數(shù)工程師，傳言將于2019年推出的Apple Car再無問世之日。谷歌無人駕駛項目（新近獨立為Alphabet的平行子公司W(wǎng)aymo）也不再宣稱會自己造車。而除了過高的估值之外，Uber的盈利遙遙無期，更別提自主制造無人駕駛車輛了。

通過埃隆·馬斯克，硅谷學到了一點經(jīng)驗教訓——“造火箭難，造車更難”。置身于汽車行業(yè)之外的人往往對這門生意復雜性的理解流于表面。他們認為你要做的就是設計一輛車然后開始制造，但事實是大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司都沒能挺過概念車階段。量產(chǎn)一輛車需要花費巨大的資金和人力成本，也許特斯拉足夠風光，但它去年造出的車才只有8萬輛，這還是已經(jīng)在這個行業(yè)摸爬滾打將近15年之后。

從無人駕駛身上，科技公司們似乎看到了制霸新時代的曙光，但大型OEM們也沒有坐以待斃。福特、通用、奔馳、沃爾沃等品牌已經(jīng)在自動駕駛項目上取得了不少進展，連德爾福這樣的供應商都加入了戰(zhàn)局。如今它們已經(jīng)變得相當有競爭力，甚至正通過直接收購硅谷公司來擴充技術儲備。

這就是硅谷沒能意識到的關鍵之處。

汽車行業(yè)發(fā)展的歷史表明，所有的新技術都會被分散到幾家全球供應商身上。在這之后它們就會為了削減成本和擴大訂單而爭得頭破血流。而既然大刀闊斧地進入了無人駕駛領域，科技公司就肯定不會只想做一個供應商。它們沒有想到的是，市場成型之后的利潤率可能最多只有10%——而不是它們在給投資人PPT上寫的40%。

谷歌和蘋果這樣的公司雖然放棄了造車，但顯然沒有放棄涉足汽車領域。硅谷還可以在另一個板塊發(fā)揮主導作用，這就是基于汽車的各類數(shù)據(jù)。

每一天都有10億人次進出汽車。他們上班、回家、購物、玩樂，做十億種不同的事情。知道他們?nèi)ツ睦?、做什么將會是一門價值連城的生意。這些數(shù)據(jù)可以被整合、打包并最終分發(fā)到各個細分領域。

和整車制造不同，由人工智能主導的大數(shù)據(jù)分析不需要像工廠和設施那樣數(shù)十億的投資，這也反映在最多高達90%的投資回報率上。

簡而言之，這些數(shù)據(jù)分為兩套。一套由汽車產(chǎn)生，比如各個零部件的運轉情形，以及整輛車的行駛工控。通過對其進行評估，制造商們將能夠更好滿足用戶的保養(yǎng)需求，以及在工程研發(fā)與調(diào)教上進行更有效的改進。

另外一套數(shù)據(jù)由車內(nèi)的駕乘人員產(chǎn)生，蘊含著與他們?nèi)ツ睦?、做什么所相關的海量信息。光是在2016年的美國市場，雪佛蘭一個品牌就從車主那收集到了4220TB的信息。根據(jù)知名咨詢公司麥肯錫預測，到2030年這一市場的價值將成長至4.5千億-7.5千億美元。經(jīng)銷商、廣告業(yè)、營銷人員、產(chǎn)品規(guī)劃員、財經(jīng)分析師、政府機關們將會爭著花錢買到這些信息。并且理論上這些信息的回報次數(shù)不受限制，你完全可以向另一幫客戶再次出售相同的數(shù)據(jù)。

收集、控制、管理數(shù)據(jù)，這正是硅谷為首的科技公司長袖善舞之處，而汽車廠商們也顯然會為了分得一杯羹而積極布局。

所以說，雖然關于無人駕駛車輛制造的戰(zhàn)爭已經(jīng)結束，但另一場好戲才剛剛開始。