不用單獨(dú)下載多個(gè)出行APP，在一個(gè)平臺(tái)就可同時(shí)呼叫十多種不同公司的網(wǎng)約車型。伴隨美團(tuán)在京上線打車功能，聚合運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)滴滴出行形成合圍之勢(shì)。高德地圖、百度地圖、美團(tuán)、微信、支付寶等互聯(lián)網(wǎng)用戶高度聚集的平臺(tái)上，都能看到網(wǎng)約車。對(duì)消費(fèi)者而言，功能聚合帶來不少便利。從現(xiàn)階段體驗(yàn)看，運(yùn)力不足、價(jià)格不平衡等問題仍待解決。接入多家出行企業(yè)后，平臺(tái)的運(yùn)維能力也面臨更大考驗(yàn)。

在上一輪“網(wǎng)約車大戰(zhàn)”之后，多家大平臺(tái)合并，部分中小平臺(tái)退出市場(chǎng)，行業(yè)進(jìn)入滴滴一家獨(dú)大的市場(chǎng)格局。近年來，各地相繼有一些打車平臺(tái)出現(xiàn)，但規(guī)模較小，競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力較弱，局限在區(qū)域市場(chǎng)，尚無力與滴滴抗衡。而隨著美團(tuán)、高德、支付寶、百度地圖等上線打車功能，接入多個(gè)出行服務(wù)商，“聚合打車”與單一平臺(tái)形成對(duì)峙，網(wǎng)約車行業(yè)儼然進(jìn)入“合縱連橫”的競(jìng)爭(zhēng)階段。

推出“聚合打車”功能的平臺(tái)，本身都是具備流量?jī)?yōu)勢(shì)的大平臺(tái)，已經(jīng)提供了各種服務(wù)，增加打車功能的出發(fā)點(diǎn)，乃是為用戶提供增值性服務(wù)，與原有業(yè)務(wù)融合，增強(qiáng)用戶黏性。聚合模式乃是利用平臺(tái)的流量?jī)?yōu)勢(shì)，將多個(gè)出行服務(wù)商匯聚在一起，通過自身平臺(tái)的流量，為出行服務(wù)商導(dǎo)流，給用戶提供更多選擇機(jī)會(huì)，從而報(bào)團(tuán)取暖，共同攜手與滴滴競(jìng)逐市場(chǎng)。

正如網(wǎng)友所言，“自營(yíng)服務(wù)更有保障，聚合模式更多選擇。”滴滴、首汽約車等單一平臺(tái)，其主要提供自營(yíng)服務(wù)，對(duì)車輛和司機(jī)的管理更方便，相關(guān)政策容易落實(shí)到位，售后服務(wù)處理也更快捷。而“聚合打車”則是接入多個(gè)出行服務(wù)商，管理相對(duì)松散，只是提供打車信息撮合服務(wù)，在出現(xiàn)服務(wù)糾紛的時(shí)候，由于牽涉的環(huán)節(jié)過多，存在跨平臺(tái)溝通問題，難以公平裁決處理，容易遭到用戶不滿吐槽。

目前各地網(wǎng)約車合規(guī)門檻普遍過高，加之監(jiān)管部門對(duì)行業(yè)的限制和整頓，導(dǎo)致合法網(wǎng)約車和司機(jī)數(shù)量過少，難以滿足市場(chǎng)需求。現(xiàn)在部分城市的網(wǎng)約車運(yùn)力本身就不足，在高峰期遭遇“打車難”的困境，存在僧多粥少的問題，聚合平臺(tái)雖然能提高叫車效率，但在高峰時(shí)期，如果各家平臺(tái)都叫不到車，聚合平臺(tái)也無能為力。可見，“聚合打車”沒有實(shí)現(xiàn)增量，不能提升網(wǎng)約車運(yùn)力，只是在與單一平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)打車流量，效果自然不太理想。

互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域存在“贏家通吃”的規(guī)律，網(wǎng)約車行業(yè)亦是如此，用戶習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成，在沒有出現(xiàn)顛覆性應(yīng)用之前，滴滴一家獨(dú)大的局面很難被打破，即便是“聚合打車”模式，也無力改變現(xiàn)狀。當(dāng)然，“聚合打車”還是有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，諸如流量共享、報(bào)團(tuán)取暖、資源互補(bǔ)、減少APP安裝麻煩等，對(duì)用戶來講還是有吸引力的。顯然，從市場(chǎng)發(fā)展的角度看，多一個(gè)選擇總是好的，讓龍頭產(chǎn)生危機(jī)感，能夠刺激市場(chǎng)進(jìn)步，完善商業(yè)模式，最終還是廣大用戶獲益。