過去幾年，硅谷的科技巨頭們一直在告訴我們，無人駕駛汽車才是城市交通的未來。我們?cè)僖膊挥瞄_私家車，也不用打通“最后一公里”——由電腦操控的汽車會(huì)以最低的成本把我們帶到任何想去的地方。

最有野心的技術(shù)專家甚至宣稱，公共交通已經(jīng)過時(shí)了——它又臟又亂，而且沒法讓你到達(dá)目的地。無人駕駛汽車將帶給大眾“個(gè)性化”的交通體驗(yàn)。

把紐約市的所有人，或者世界上任何一個(gè)主要城市的人塞進(jìn)自動(dòng)駕駛車中，卻不會(huì)造成交通堵塞，這么搞笑的東西，這些技術(shù)專家居然信了。Elon Musk也是基于這個(gè)原因，才會(huì)異想天開地想在洛杉磯下面建隧道。

事實(shí)上，無人駕駛汽車可能不會(huì)成為未來街道的主宰。鼓吹者們實(shí)際上是在做白日夢(mèng)。無人駕駛汽車的技術(shù)距離成熟還遠(yuǎn)得很呢。雖然現(xiàn)實(shí)讓人有些氣餒，但一種更令人興奮的愿景正在浮現(xiàn)——共享出行。

無人駕駛的限制

今年3月，一輛無人駕駛的Uber車在亞利桑那州一街道上引起了一場(chǎng)車禍，導(dǎo)致一名行人死亡。這起事故對(duì)該行業(yè)產(chǎn)生了巨大影響。

雄心勃勃的暢想被小心謹(jǐn)慎的聲明所取代。這一次，行業(yè)領(lǐng)袖們似乎開始接受現(xiàn)實(shí)了——這種技術(shù)在經(jīng)過幾年的炒作之后已經(jīng)跟他們無關(guān)了。

沒有可靠的數(shù)據(jù)支持無人駕駛汽車比人類駕駛員更安全的觀點(diǎn)，而且我們還遠(yuǎn)沒有足夠的數(shù)據(jù)來得出這些統(tǒng)計(jì)。

有可能，由于忽略了這項(xiàng)技術(shù)的局限性，無人駕駛汽車能處理的緊急環(huán)境很有限，這使它們變得更加危險(xiǎn)。

該行業(yè)一些最大的支持者開始承認(rèn)，無人駕駛技術(shù)的未來依賴于一種可能需要幾十年才能開發(fā)出來的人工智能——這將要求行人顯著改變自己的行為。

曾任Google Brain和百度執(zhí)行董事的Andrew Ng告訴《The Verge》，與其設(shè)計(jì)人工智能來處理邊緣案件，不如“與政府合作，讓人們遵紀(jì)守法。安全不僅僅是人工智能的事兒?！?

或者，正如作家Russell Brandom所言，無人駕駛的支持者們希望“讓道路對(duì)開車安全，而不是反過來”。但這不是我們應(yīng)該努力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。

有朝一日坐進(jìn)了無人駕駛的車?yán)?，我們可能不?huì)享受到“個(gè)性化”的服務(wù)，反而是更長的通勤時(shí)間、更多的交通堵塞、缺乏鍛煉帶來的健康不佳以及公共交通質(zhì)量的進(jìn)一步下滑。

當(dāng)時(shí)，越來越多的人認(rèn)為，戰(zhàn)后時(shí)期廣泛推銷的那種郊區(qū)的、依賴汽車的生活方式，并沒有我們想象中那么自由，現(xiàn)在還往那種方向上發(fā)展簡(jiǎn)直再蠢不過了。

我們正處于一個(gè)決定性時(shí)刻，決定我們未來在城市中的出行。老實(shí)說，我們不僅可以做得更好，而且應(yīng)該做得更好。

出行新選擇

那些曾經(jīng)是無人駕駛汽車主要擁躉的熱情可能已經(jīng)消退，但卻沒有消失。

共享自行車服務(wù)已經(jīng)出現(xiàn)了有一段時(shí)間了。但在過去一年里，這類服務(wù)之所以受到人們的關(guān)注，主要是因?yàn)樽孕熊嚨教巵y放，影響了公共秩序。

由于缺乏停放點(diǎn)，人們有時(shí)會(huì)直接把自行車放在人行道上，這引起了行人和殘障人士的強(qiáng)烈反對(duì)。

這也是新出行服務(wù)問題的一部分——提供這些服務(wù)的私營公司在推出新出行方式前通常不會(huì)與當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商。為了應(yīng)對(duì)這種情況，美國許多城市都迅速加強(qiáng)了監(jiān)管。

許多此類問題都可以很容易地通過設(shè)定停放點(diǎn)來解決。例如，當(dāng)Lime在巴黎推出這類新服務(wù)時(shí)，它首先與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行了協(xié)商。該公司還配備了專門的充電團(tuán)隊(duì)以及搬運(yùn)團(tuán)隊(duì)——與其在加州時(shí)的表現(xiàn)截然不同。

撇開最初的一些小問題不談，還有一個(gè)更大的問題:這些服務(wù)能否鼓勵(lì)更多的人不再開車，改變出行方式？

我們目前還沒有確鑿的數(shù)據(jù)，但有一些積極的跡象。

共享出行分析師Regina Clewlow聯(lián)合創(chuàng)立的研究小組Populus的一項(xiàng)新研究表明，共享單車正迅速在美國城市推廣開來，這些城市的居民對(duì)此頗有興趣，因?yàn)樗鼈兏艽龠M(jìn)公平。

例如，女性和低收入居民更有可能采取共享出行的方式。另一項(xiàng)研究顯示，華盛頓特區(qū)的共享單車在該市的黑人社區(qū)很有人氣。

但是，共享單車的騎乘率并不高，而且還不清楚共享服務(wù)是否真的能盈利——考慮到這些服務(wù)是由私人公司運(yùn)營的，追求利潤是必然的。

總體而言，共享出行的問題反映了許多城市的一個(gè)更大問題：分配給不同車輛的街道空間比例失調(diào)。如果共享單車能吸引更多的人使用將有助于對(duì)街道空間進(jìn)行更為合理的分配。

空間再分配

想想現(xiàn)有的街道布局——寬敞的路面供汽車使用（通常是2到4條車道），然后兩邊是狹窄的人行道。有些地方自行車道和人行道是一回事兒。

隨著越來越多的人選擇新的出行方式，城市交通空間的規(guī)劃面臨著越來越大的壓力，空間再分配被提上了日程。行人們不喜歡他們已經(jīng)有限的空間被隨意停放的共享單車進(jìn)一步侵蝕。

與此同時(shí)，獨(dú)自坐在大型越野車?yán)锏娜藚s可以擁有大量的城市空間，還妨礙了公共汽車準(zhǔn)時(shí)到達(dá)站點(diǎn)。因此，當(dāng)前的城市空間分配不可持續(xù)。

科技創(chuàng)業(yè)公司有能力對(duì)地方政府施加壓力——看看Airbnb和Uber對(duì)嚴(yán)格監(jiān)管的規(guī)避就知道了。

Lyft和Bird已經(jīng)提議出資保護(hù)自行車道。

雖然讓私營企業(yè)為公共基礎(chǔ)設(shè)施買單有所不妥，但它們的影響力——加上其他要求改革的聲音——可能會(huì)迫使地方政府最終采取行動(dòng)，做出改變。

城市規(guī)劃者對(duì)誘導(dǎo)需求行家里手。

在交通運(yùn)輸方面，這意味著如果政府修建更多的道路，結(jié)果可能會(huì)有更多的司機(jī)——這就是為什么修建新的道路來緩解交通堵塞很少奏效的原因。

因此，如果政府修建更寬的人行道和自行車道，我們就能讓更多的人步行和騎自行車。

除了提高交通空間上的應(yīng)用效率外，共享出行還將帶來巨大的健康效益，并為政府節(jié)省大量資金。

從這個(gè)角度來看，投資自行車道從長遠(yuǎn)來看可以獲得巨大的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

這并不是說那些占據(jù)街道的共享單車就不是問題。這些私人服務(wù)可能不符合公共利益，由交管當(dāng)局經(jīng)營的其他服務(wù)也許是更好的選擇。

此外，隨著自行車和小型摩托車實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，政府將需要確定適合其特定城市環(huán)境類型的電動(dòng)車。

這些服務(wù)正在積極地引導(dǎo)人們使用自行車和摩托車出行，最終將迫使當(dāng)局重新分配街道空間。

即將到來的未來才不在乎無人駕駛技術(shù)那天花亂墜的炒作呢。