在2016這一年間，國內的移動互聯(lián)網紅利已將到盡頭，然而在O2O項目一連傳出快倒閉的情況下，共享汽車、自行車、房子等卻成為最熱門的項目。其實，這一點也不奇怪，因為在國外以“共享經濟”為代表Uber和Airbnb已已經連續(xù)幾年都成為美國創(chuàng)業(yè)公司估值排行中的第一和第二名，只是在中國遇見較多的現(xiàn)實問題，才難以快速發(fā)展。不過，目前國家已經發(fā)布網約車新政、房屋出租的管理條例、以及地方性的城市管理條例都會對共享經濟的發(fā)展造成較大的影響，畢竟它更多的是觸碰到傳統(tǒng)的領域。

新政下砥礪前行

共享經濟在給普通用戶提供便利的同時也面臨著重重矛盾和挑戰(zhàn)。這在以滴滴、易到、神州為首的網約車行業(yè)中表現(xiàn)的尤為明顯。

今年7月28日，醞釀了兩年之久的《網絡預約出租車經營管理暫行辦法》經終于出臺。修改后的《暫行辦法》對此前征求意見稿中的車輛報廢年限進行了修改，將8年的報廢年限改為網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢，行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時，退出網約車經營。較為寬松和利好的《暫行辦法》相當于給了網約車平臺一張合法的運營許可證。

然而，滴滴、易到等網約車平臺還沒來得及為此舉杯慶祝，10月起陸續(xù)公布的各地細則就像一盆冷水潑在了他們身上。

而對于在合并后占據(jù)互聯(lián)網出行市場90%以上市場份額的滴滴來說，新政的影響則會更加明顯。但滴滴出行負責人卻顯得比較樂觀。

滴滴出行負責人表示，互聯(lián)網行業(yè)往往是創(chuàng)新早于監(jiān)管，但在發(fā)展過程之中，它又必須逐步融入監(jiān)管?！霸谶@方面，我們確實比大多數(shù)的互聯(lián)網行業(yè)挑戰(zhàn)要大一些，除了激烈的競爭、資本，監(jiān)管是占很大一條?！?

回顧過去四年滴滴走過的路，從禁止手機軟件叫車、不允許加價、部分地區(qū)禁止高峰期使用打車軟件，到2014年政府鼓勵打車軟件替代傳統(tǒng)電話叫車，滴滴始終在做產品創(chuàng)新并逐步推出專車、快車、順風車、移動公交。直到今年7月，中國成為了全球第一個在國家層面支持網約車發(fā)展的國家，這種趨勢甚至早于歐洲、美國。

“雖然現(xiàn)在有一些挑戰(zhàn)，但如果按照四年一個歷程來看，出行行業(yè)是在逐步擁抱互聯(lián)網的，交通領域的改革和創(chuàng)新趨勢很明顯?！钡蔚纬鲂胸撠熑吮硎?。

他坦言，很多人看到的是危機，而滴滴看到的是改革，是未來的機會和希望。為此，滴滴也在加大和出租車行業(yè)的融合。就在不久前，滴滴與150多家出租車公司達成合作，打通出租車和專車訂單，將網約車好的技術和機制引入到出租車行業(yè)中，從而推動出租車行業(yè)的轉型升級。

重回中高端市場

在網約車新政的影響下，各大平臺的價格和補貼都有了些許變動，這或許是網約車市場重回中高端定位的征兆。易到負責人表示，網約車價格調整正處在陣痛期，未來整體價格將略高于出租車價格，司機收入也會回落到理性狀態(tài)。

2012年，滴滴在創(chuàng)辦之初選擇以出租車市場為切入口，原因在于出租車市場盤子最大，更容易讓司機和乘客培養(yǎng)使用習慣。隨后滴滴才進入定位于中高端商務用車服務市場，價格、用車體驗分別高于和優(yōu)于出租車，滴滴甚至專門在北京成立了專車司機培訓機構“滴滴大學”。

2014年，滴滴與快的合并后需要面對低價專車人民優(yōu)步的圍追堵截，快速上線了價位與人民優(yōu)步相當?shù)目燔嚪?，并通過大額補貼和平臺效用迅速擴大市場份額，再加上隨后對順風車業(yè)務的大力推廣，滴滴更是實現(xiàn)了擴大市場份額、吸引用戶、絞殺競爭對手易到、合并前的優(yōu)步中國、以及神州專車的目標。

另外，不久前頒布的網約車新政也可以從另一側面作證上述判斷。

7月28日，先后醞釀兩年之久的出租汽車改革及網約車新政方案揭開面紗。除了給予網約車平臺合法的運營“許可證”，新政還特別規(guī)定網約車平臺公司不得有“為排擠競爭對手或者獨占市場”，以“低于成本的價格”運營擾亂正常市場秩序，網約車價格需要與出租車價格形成差異競爭，并規(guī)定不允許擾亂市場的價格補貼。當時受影響最大的就是滴滴快車、人民優(yōu)步這樣低于出租車價格的形態(tài)。

一旦重回中高端用車市場，滴滴就要重新面對易到、神州專車，以及首汽約車這樣一直主打中高端商務用車定位的角色。而缺少了價格和補貼優(yōu)勢的滴滴如何通過差異化留住司機和乘客或許是其最該思考的問題。

從滴滴近來與出租車公司的頻繁合作也不難看出，滴滴正在試圖通過出租車與?？燔嚭笈_的打通規(guī)避網約車新政對數(shù)量和價格的限制。

易到則通過對原本中高端服務面對的用戶進一步細分繼續(xù)攻占市場。易到負責人稱，易到決定從9月7日起將經濟車型與Young專車(易到見習專車)合并，所有新用戶成為易到車主都會分到Young車型里，當達到規(guī)定條件后可升級成為專車。

兼職與全職的博弈

人們對于共享經濟的態(tài)度似乎過于樂觀。

整合閑置的線下資源，是共享經濟的核心，早期的滴滴、Airbnb皆是如此。然而在資本推動和急于擴大市場占有率的前提下，這種共享模式正在發(fā)生些許變化。

例如一些用戶出于投資目的特意購房或租房成為Airbnb等短租平臺上的房東，也有一些用戶在補貼盛行時曾貸款購置車輛成為滴滴、易到司機。這一舉動導致網約車平臺上出現(xiàn)大量全職司機，甚至有觀點指出北京等城市的擁堵加劇與這些司機的進入不無關系。

然而不久前，北京交通大學交通系統(tǒng)科學與工程研究院披露的一份最新研究報告分析了從2014年10月1日至2016年7月31日北京六環(huán)以內的?？燔嚨挠唵瘟繑?shù)據(jù)以及平均行程速度，著重探討了網約車發(fā)展與北京城市交通擁堵之間的關系。

這份報告指出，北京市域行程速度與滴滴的訂單量并無相關性。2015年，北京滴滴的訂單大幅上升，但市域平均行程速度保持平穩(wěn)震蕩，沒有下降趨勢，滴滴專車、快車加劇北京城市交通擁堵的說法缺乏實證依據(jù)。

滴滴出現(xiàn)負責人坦言，目前滴滴平臺上的確有20%的全職司機和80%的兼職司機。采取這種組合方式主要也是建立在這樣一個基礎上，即人們的出行需求往往是抄襲式的，例如春運和黃金周是運力的高峰期，而平峰期就會有大量車輛限制下來。

而在新政對網約車管制的背景下，滴滴從去年11月起也開始低調自購車輛投入運營，即和租賃公司簽訂合同，從租賃公司拿到車后再招募司機。當時有消息稱參與自運營車輛數(shù)目不多，當時滴滴的目標是做到6萬輛。

不僅僅是滴滴、易到，神州專車也曾陷入共享經濟的質疑聲中。與滴滴、易到等采取私家車為主的C2C模式相比，以B2C模式為主的神州專車在和前兩者有著明顯區(qū)別，采用的是自有車輛和自有司機的重資產模式，即車輛自己買，司機全職雇傭，這讓神州專車看起來更像是傳統(tǒng)租車公司，甚至被。

不過就在不久前，神州專車推出了C2C模式的U+開放平臺，向符合條件的社會車輛免費開放流量、技術和品牌資源。這被外界看做是神州專車在滴滴、優(yōu)步、易到等C2C模式網約車平臺領域的攪局之舉。

按照神州專車董事長的說法，神州專車C2C平臺早在去年6月就已經搭建完成，選擇現(xiàn)在推出主要是因為兩點，一是當時網約車的相關政策并不明確，二是當時各家補貼瘋狂。

“什么時候有人開始想賺錢，開始有人収提成，那個時間我一定會出來的?！鄙裰輰＼嚩麻L口中所說的“賺錢”和“収提成”，指的是滴滴與優(yōu)步中國合并、網約車新政推出后，平臺逐漸取消司機端補貼，并提高乘客端價格。

由此可見，伴隨著國內網約車新政的落地實施，互聯(lián)網出行這個在所有共享經濟所涉及的領域中被看好的行業(yè)正在面臨陣痛期，同時也勢必將迎來新一輪調整，這對于國內的共享經濟來說應該是一大進步。