如果出行像醫(yī)院一樣需要“預約掛號”，交通會發(fā)生什么變化？

2018年五一期間，深圳市東部景區(qū)實施預約通行措施后，在沒有大幅消減假日交通量的同時，景區(qū)平均車速提升了51.5%，擁堵指數(shù)下降40%。

2018年10月，北京在回龍觀地區(qū)啟動“預約出行”系統(tǒng)試點，通過浮動車載數(shù)據(jù)構建起一個交通模型，并開發(fā)了APP，志愿者在APP中填上下班時間地點信息，以及可以錯峰上下班時間，模型會為每個志愿者計算最優(yōu)出行時間。通過一周的實驗證明，錯峰可以為出行者節(jié)省15到20分鐘。

正如北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚所說，未來的交通系統(tǒng)實際上也是個預約系統(tǒng)。

所謂預約交通系統(tǒng)，即在掌握全局的交通需求下，對整體交通資源進行全局優(yōu)化調(diào)度，可削峰填谷，填補此前因為無序出行造成的系統(tǒng)低下，實現(xiàn)整體交通系統(tǒng)更優(yōu)，極大減少出行者在路上的擁堵時間。

 交通擁堵特征 

實施預約通行措施之前，首先要了解當前交通擁堵特征，主要表現(xiàn)在幾個方面：

• 早晚高峰潮汐式擁堵

• 擁堵主要集中在主干道，并且以單方向擁堵為主

• 高峰時段擁堵時間拉長

• 重要路網(wǎng)節(jié)點和交叉口擁堵

在道路資源有限的情況下，緩解交通擁堵問題開始轉(zhuǎn)移到交通需求管理。

交通需求管理包括價格手段和數(shù)量手段。道路收費作為一種價格手段，總是被理解為另一種平頭稅，很少有政府敢于提出并實施。數(shù)量手段主要是道路空間限額配給，近幾年關于數(shù)量手段方面的研究一直是熱點。

 電子路票 

最早在2011年，香港科技大學教授楊海與王曉蕾提出了“可交易電子路票”方案。

電子路票是由政府每季度或每月開始前免費發(fā)放給市民或納稅人，然后根據(jù)道路的擁堵程度在不同時段向不同路段上的車輛收取不同數(shù)目的電子路票。市民根據(jù)電子路票的扣取標準，自由地決定其出行方式和出行路徑，多余的電子路票可以賣給其他有需要的道路使用者。

電子路票整個扣取的過程由安裝在道路分界線的電子收費終端讀取車輛內(nèi)的電子路票卡完成。

在這樣的可交易電子路票系統(tǒng)中，路票的總量和扣取標準由政府決定，所以道路車流總量能得到有效管控；對于不同路段和時段可以按照擁堵程度設置不同的電子路票扣取標準，所以具備類似擁堵收費的引流錯流效果；每個人都能夠根據(jù)路票的市場價格、自己的經(jīng)濟能力和出行需求自由地選擇對自己最為有利的出行組合，大大提高了道路資源優(yōu)化配置的效率，鼓勵公共交通出行方式；更重要的是，政府在其中的財政收入為零。          

 景區(qū)預約通行 

深圳東部景區(qū)實行預約通行時間主要在周末及法定節(jié)假日期間，要求只要進入預約區(qū)域的9座及以下車輛都需要預約，可提前也可以當天預約（前提是有剩余配額），在預約當日多次出入預約片區(qū)，無需重復預約。在預約通行區(qū)域內(nèi)的居民無需預約，可前往轄區(qū)交警大隊或當?shù)亟值郎鐓^(qū)工作站備案。

深圳東部景區(qū)預約通行主要分為確定預約車輛類型、調(diào)整每日預約配額、劃分多個預約時段等步驟。

預約配額主要根據(jù)往年景區(qū)交通量的統(tǒng)計分析確定，然后再將預約需求平均分配到全天不同時間段，削減高峰時段流量，最后通過提示標牌、誘導屏及傳統(tǒng)媒體全方位宣傳，并利用車牌識別斷面及預約監(jiān)控平臺實時掌握預約車輛動態(tài)，對非預約車輛進入限行區(qū)域進行處罰。

與之類似的還有?？?“預約過海”模式。2018年10月1日，?？谛潞８酆托阌⒏壅綄嵭协傊莺{輪渡運輸“預約過海”模式。就是讓旅客明確自己的出島時間段，形成分流，將車輛過海從“無序到港”到“有序進港”的方式轉(zhuǎn)變。以“削峰平谷”的辦法嘗試解決節(jié)假日黃金周及春運期間車輛無序到港難題。

 城市交通預約通行 

類比于景區(qū)這樣特定場景下的預約通行模式，高德則擴大了適用范圍，提出了在城市交通管理中引入預約通行管理。主要適用于城市快速路、主干路及承擔城市快速路功能的高速公路等具備車輛出入控制或駛?cè)肟刂颇芰Φ闹鞲傻缆贰?/span>

根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)浮動車大數(shù)據(jù)分析，工作日城市交通高峰時段、高峰路段相對固定，因此，依托大數(shù)據(jù)分析可以較準確地分析城市交通運行狀態(tài)、規(guī)律，研判高峰時段和常發(fā)擁堵路段，確定實施預約通行管理的路段和時段。

其次要確定預約通行管理路段的飽和流量，設定預約總量閾值。

對于已建設了智能交通系統(tǒng)的城市，可獲得全量的交通狀態(tài)數(shù)據(jù)，準確得到路網(wǎng)中重點路段、重點區(qū)域的交通運行狀態(tài)和道理飽和度，據(jù)此確定預約通行總量閾值。其他城市可以基于浮動車速度數(shù)據(jù)對道路飽和度進行預測。         

然后，要通過預約監(jiān)控平臺實時掌握交通狀況和預約車輛動態(tài)。在出入預約區(qū)域的關鍵路段、節(jié)點增設車牌識別卡口， 對于未成功預約的出行者，引導其通過公共交通方式出行，從而科學限制高峰期進入主干路網(wǎng)的交通總量。

 結(jié)尾 

從目前的交通需求管理方式來看，主要有兩種，一種是引導性，為出行者匹配最優(yōu)出行時間；一種是強制性，未成功預約者通行將進行罰款。

從出行者的角度來看，推薦最優(yōu)路線和出行時間可能更容易接受，但這是一個超大規(guī)模的交通組織優(yōu)化問題，能否全面推廣還有待驗證。

強制性的預約通行，更便于控制交通流量，但城市交通預約通行不同于景區(qū)，出行頻率較高，如需反復預約對于出行者也是非常繁瑣的步驟。

雖然特定場景下的預約通行已經(jīng)開始頻繁被使用，但就城市整體的預約通行模式目前仍處于研究階段，其相關模式未來可能成為交通發(fā)展新趨勢。

長遠來看，正如一位網(wǎng)友所說，預約通行重點是疏導，而不是管，不是分時段分路段的限流。面向城市的預約通行可能在眾多爭議中前行。