新能源汽車充電基礎設施建設運營，與新能源汽車的示范推廣步調基本一致，從2009年的“十城千輛”開始逐步形成了一個獨立的行業(yè)和產業(yè)。該行業(yè)從出生的那一刻起就在糾結一個已經上升到了哲學層面的科學問題——“先有雞還是先有蛋”!對于這個問題的糾結經歷了三個階段。

充電運營的三個階段

各自為營：2015年之前的汽車充電行業(yè)是一個半壟斷的領域，基本是以電網(wǎng)為主導的幾家央企在干。國網(wǎng)以城市充電為切入點，選擇充電設施先行。普天以公交等固定需求行業(yè)為切入點，選擇更為穩(wěn)健的策略。這個階段，既有人選擇“先有雞”，也有人選擇“先有蛋”。整體來看，新能源車輛推廣數(shù)量遠不及政策預期，非營運車輛充電設備基本“曬太陽”，電網(wǎng)公司的投建策略開始從城市轉向高速公路。

大干快上：2015年伊始，國家政策和電網(wǎng)公司逐步放開對汽車充電樁行業(yè)的限制，地方國企、上市公司、民企集團、初創(chuàng)企業(yè)等各路資本競相殺入，一時間充電行業(yè)呈現(xiàn)出“大好河山一片錦繡”的繁榮局面。本階段持續(xù)到了2016年底，以大干快上為主。在各級政府政策鼓勵下，行業(yè)整體選擇了充電樁先行的發(fā)展策略。以各類“電字輩”公司為代表，大量布設分散式的充電樁，達到了幾萬、十幾萬的終端規(guī)模，這些樁以服務“各類”新能源車輛為目標，力求一次性解決多類型車輛的充電問題。

樁隨車走：受政府核查車輛騙補及整體補貼退坡影響，2017年開始，新能源車輛的落地并沒有出現(xiàn)爆發(fā)式增長。兩年前開始大量建設的充電樁再次進入“曬太陽”隊列，以“電字輩”為代表的各家公司深刻認識到了充電設施建設的復雜性、實踐性和長期性，紛紛收緊“腰包”、調整投建策略。但有一類充電樁活得很滋潤——公交、出租專用站，以深圳的公交、太原的出租為典型。于是，還堅持屹立在充電大潮中的運營公司調整電樁先行的路子，開始了樁隨車走，綁定需求的策略。另有更多的中小型充電樁運營企業(yè)已經消身匿跡。

經歷了三個階段之后，充電運營又回到了原點。一邊是車輛運營企業(yè)和車主抱怨無樁可用，一邊是充電運營企業(yè)抱怨無人充電。看來，充電運營行業(yè)一定還存在著某些問題。

充電設施的結構性失衡問題

有數(shù)據(jù)顯示，截至2017年5月底我國的新能源汽車保有量為100.4萬輛，我國已建成的公共充電樁數(shù)量為16.1萬個。通過網(wǎng)絡資料推算了一下，100.4萬的新能源汽車里，營運類純電動車輛在30萬左右，純電動私家車在40萬左右，其他30萬為混動車型。純電動營運車輛的充電需求是最大的，需每天充電，私家車2-3天充電一次。

已建成公共充電樁16.1萬個是充電行業(yè)主要企業(yè)主動上報的數(shù)量，另有大量已建樁未上報數(shù)據(jù)的企業(yè)，以及車輛運營企業(yè)自行建樁、私家車主自行建樁等均未在統(tǒng)計之列，粗略估計已建充電終端數(shù)在25萬以上。其中有據(jù)可查的直流及交直流一體充電樁約10.5萬個，則另有15萬個以上交流充電終端。當然，還有部分充電需求采用“飛線”方式解決。

一個公共交流樁具備服務3臺私家車的能力，一個公共直流樁具備服務3-5臺營運類車輛的能力。那么，從車輛的保有量和充電終端數(shù)量來做一粗略計算，充電設備并沒有“嚴重緊缺”?？梢哉f當前的充電樁完全可以滿足當前保有的新能源車輛充電需求。

問題來了，為什么滿世界都在喊充電難?充電樁缺!

充電設施存在著結構性失衡。強需求的場景下沒有樁，大量的樁在“曬太陽”。問題出在哪里?

想要用某一兩種模式解決不同車型、不同用途、不同場景的車輛充電需求是行不通的。因此，個人認為在充電樁建設中要將“場景化建設”放在第一位。場景化建設的目的是要“精細化運營”，精細化運營的目的是為用戶提供綜合服務。充電運營完全不同于加油，加油站銷售的是產品，油的產品屬性更強，而充電運營提供的是服務，其服務屬性更強，電能這個產品本身還是屬于電網(wǎng)及各類售電公司的。